O вольготной жизни… у моря

И место удобное. Между Востоком и Западом. Середина средней части Балтики. Мегаполис Балтийского региона… А вот бизнес почему-то не идет. Может портов слишком много? Вот литовцы — те борются за свой единственный, за Клайпеду. И так его развили, что белая зависть берет. А в Латвии порты меж собой дерутся… вот и не хватает сил и времени поднимать общий уровень. И политики государственной нет.С пеной на губах говорили о свободных портах. Оказалось — только для удержания вчерашнего уровня. О развитии на период, когда прекратит действие закон о свободных портах, и не слышно.Сил много затратили на разговоры о новой политике судоходства. И внедрили ее через 15 лет. Когда та стала уже не новой, а обыденной, у всех соседей привычной.Много сил вложили на планирование переноса Рижского порта вниз по течению. Технически подготовили проект Северного пересечения Даугавы, подготовили финансовые потоки… И начали строить Южный мост, чтобы грузам легче в обход Риги на южные порты уходить.Будущий вице-мэр Риги так красиво пел о центре логистики Балтийского моря. Теперь он уже более двух лет у власти… В Риге стали обыденным делом международные форумы по логистике и многокилометровые очереди на границе. Современное оборудование контроля пересечения границы давно уже не писк моды, а атрибутика логистики. А мы — как во времена Средневековья.Опять всплывает старый, со времен Чингиз-хана, вопрос — кто будет надзирать за Великим Шелковым Путем?А за все платит потребитель. Время от времени, конечно, пошумим, порядок наведем… И опять все по-старому. Интерес России — обеспечить работой свои порты, своих операторов дорог и склады. И что удивительного в том, что на переговорах каждое государство продвигает свой интерес.В мировой практике наибольшее развитие получили контейнерные перевозки. В основном из стран юго-восточной Азии. Их доля в перевалке контейнеров более 40%. Через Суэцкий канал из Китая контейнер достигает Европы за две-три недели. По железной дороге — за полторы-две. Но далеко не факт, что перевалка осуществляется через Латвию. Рижский порт на Балтике гордится первым контейнерным терминалом. Зато Клайпеда сегодня перегружает контейнеры для Латвии, даже для Риги. Эстонцы планируют наладить мощности по перевалке контейнеров. Да, у Латвии хорошо налажено складское хозяйство, технически обеспечено пересечение границы и электронное декларирование, схемы мультимодальных перевозок, порты… Нно мешает мелочь. Политика, которая не дает упорядочить мелкие таможенно-пограничные вопросы.У правительства до сих пор нет плана прироста рабочих мест. Транзит и логистика — это не только технические решения. Это и рабочие места для квалифицированных работников. Да, в РТУ есть специализация — "логистика". А как насчет основного звена — докеров? Кончились те времена, когда выходя за ворота порта — свистнул, и набежали грузчики. Сегодня эта работа требует весьма высокую квалификацию. В то же время понятно, что специалисты, подготовленные РТУ теоретически, практики не имеют. В портах, на складах в основном работают спецы еще советской школы. Смена не растет. Скользящий график и зарплата в 230-250 латов — не самое худшее на сегодня. Но работают в основном те, кто совмещает работу и учебу, не по специальности. И не задерживаются на этой работе. Может, пора и государству планировать подготовку кадров? А то все планы строятся в отрыве от жизни. Ассоциация логистики Европы давненько разработала необходимые критерии по специальности "докер — работник склада". В Латвии эти стандарты пока не прижились. Опять надежда на "утрясется"? Увы, сегодня правительству легче позволить молодим рабочим рукам покинуть Латвию. Будем завозить рабочие руки подешевле? Не близорукость ли это?Следующий момент — склочность. Ох и мешает наше умение склочничать. Например, склока в Вентспилсе с представителями Казахстана. С точки зрения правовой — обоснованно. А с точки зрения развития? Партнеры с большим проектом нашли пути сотрудничества с другими.Давно понятно, что для подтягивания грузопотоков необходимо подключать грузовладельцев в качестве инвесторов. Именно так строились терминалы Луги и Приморска. И теперь владельцы грузов гонят их через свои терминалы. Нет у Латвии другого пути для увеличения грузопотоков. А мы склочничаем. И с партнерами, и между собой.Уже больше чем 15 лет в Латвии говорим о создании центра логистики Балтийского моря. А хотим ли этого мы сами? Возможности ведь есть. Безусловно проект Nord Stream сократит перевалку нефтепродуктов, но ведь недавно завершена реконструкция трубопровода Орел-Унич, с ответвлением на Вентспилс, увеличив мощность до 10,5 млн.тон в год. На такой же прогноз работает и соглашение о Трансказахстанской магистрали. Если привести в порты инвесторов с востока, есть реальная возможность сохранить позиции в транзите. Но готовы ли мы в Латвии к этому?Имантс БурвисRus.delfi.lv

Все новости | RSS

© 2009
Логистическая компания
«Trans Trades Logistics»
Латвия, Рига
Разработка сайта Baltic Design Colors